原是PPP模式合作伙伴关系，但在泉州市内跨江大桥增多，直至只有刺桐大桥收费时，政府和民企的关系渐生裂痕。
最让名流公司董事长陈庆元无奈的是，由政府修建的桥梁不断增加，与刺桐大桥形成直接竞争关系，直接影响刺桐大桥的投资回报。
刺桐大桥项目是典型的PPP项目，同时也是特许经营项目，不过这一项目本身并没有完整的契约。陈庆元对《每日经济新闻》记者表示，“希望我的经历能给后来人一些提醒吧。”
对于刺桐大桥项目的镜鉴意义，清华大学建设管理系教授王守清指出，谁也无法准确预测将来二三十年的事情，政府和民间资本要风险共担，形成伙伴关系，并且需要一种动态的合作，需要在协议中写好重新谈判的触发机制和调解机制。
PPP项目后续难题多
陈庆元当时只凭一纸红头文件便取得了刺桐大桥项目的建设和经营权。他告诉《每日经济新闻》记者，那个通知当中只提到项目由名流公司牵头建设，经营30年后无偿移交给国家。
现在陈庆元需要考虑的一个麻烦是，究竟刺桐大桥还能否经营30年。根据国务院《收费公路管理条例》，还贷类的收费公路收费期限不得超过15年，经营性的则不得超过25年。
刺桐大桥若按照当时规定的30年经营期限进行收费经营，则会超出国家规定5年，但如果提前停止收费，又会引出投资回报受损的问题。
泉州交通委人士告诉《每日经济新闻》记者，目前针对刺桐大桥收费期限如何划定的问题已上报国务院，并没有明确结论。
此外，陈庆元表示，按照谁投资谁受益的原则，大桥周围的加油站、广告牌和房地产项目的土地开发权名流公司应该具有优先权，但多次打报告也没有下文。而在政府看来，契约仅限于刺桐大桥的建设和运营，并没有涉及土地开发。
陈庆元表示，政府用我们创新的融资方式修建了后渚大桥、晋江大桥等大桥，而且随着国务院大力提倡民生项目惠普工程，政府修建的大桥一律免费。
数据显示，刺桐大桥建成以后，自1997年通车以来，车流量迅速上升，通行收入由1997年的2371万元增至2006年的8100万元。不过，2006年政府相继修建了6座大桥，分流了车流量，2013年刺桐大桥的通车费用降至4200万元。
政府与企业各执一词
“希望我的经历能给后来人一些提醒吧。”陈庆元说，由于当时合同过于简单，很多内容现在也没有办法找政府论理。
记者就刺桐大桥因车辆被分流收益受到影响采访当地相关政府官员时，该官员举例说，当时我们签订合同时，如果一只笔是5分钱，后来笔的市场价变成两分了，我们是应该按照合同执行还是市场价来执行，我想还是应该按照合同。
政府和企业各执一词，足以凸显当时的简单合同所造成的尴尬局面。《每日经济新闻》记者获得了一份1998年10月国研中心和泉州市人民政府举办“非国有企业特许权经营”研讨会的录音整理文件。
这份文件显示，时任国研中心技术经济部处长的冯飞提到，特许经营是项目融资的一种形式，政府参与方式除提供特许经营权外，还有一个意义是提供有限承诺，即扩大项目的现金流量，有限保证项目的财务收益。
冯飞认为，地方政府在规划过程中要充分考虑这些转让出去的特许项目的未来收益，不能因为规划上的修改造成经济强度下降，车流量小了，财务收益下降。
他还特别建议，刺桐大桥运营方花点力量与政府签订一些补充协议，搞得规范化一点，免得遗留一些问题。
显然，当时冯飞的建议并没有变成现实，而他所判断的一些结果真的出现。陈庆元在接受采访时表示，按照国际惯例，政府在刺桐大桥周边修桥时，应根据桥梁之间距离以及桥梁功能等实际情况，对公司进行补偿。
但由于没有合同约束，政府着眼点不在于此。
刺桐大桥建设目的就在于分流1984年建成的泉州大桥的交通压力，2004年以前，两桥均为收费桥梁，早已收回成本的泉州大桥为何一直收费在本世纪初引发广泛争议。
2002年，泉州市交通局王宽良副局长就泉州大桥继续收费一事回应说，“两桥并行相隔300米，泉州大桥征费工作一旦停止，势必造成刺桐大桥无车行走，无费可收，而泉州市政府目前根本无力收购其产权，怎么办？”
2004年泉州大桥停止收费前夕，泉州市政府出台了有关停止收费后的车辆分流方案，当地交通部分相关负责人表示，“市政府不可能站在名流路桥公司的立场来 制定政策，这样群众肯定无法接受。政府不敢保证刺桐大桥的收费额不下降，以后晋江大桥还要建设，对刺桐大桥而言又是一个很大的影响，晋江大桥会不会收费现 在还说不清楚，即使要收费对于刺桐大桥收费肯定也会造成分流。”
